¿La aerodinámica es todo?

LA PRESENTE INFORMACION POR CORTESIA DE

 DE EUROBIKES

CULTURA CICLISTICA

Toda la verdad sobre la resistencia al viento. ¿Es realmente importante este aspecto para un cicloturista? Veamos…

Todo se basa en tener unos conocimientos básicos sobre la física del ciclismo. Debemos partir de la idea de que la potencia que aplicamos sobre los pedales sirve para vencer fundamentalmente dos tipos de fuerzas o resistencias:

- Resistencia aerodinámica, es decir, la resistencia del aire al avance. Esta es la mayor resistencia que debemos vencer cuando vamos en llano o en bajada. De esta resistencia, en torno al 75% la ofrece nuestro cuerpo y alrededor de un 25% la bici. Para ir más rápido tenemos dos opciones: pedalear más fuerte -aplicar mayor potencia- o ser más aerodinámicos.

- Fuerza de la gravedad. Esta es la mayor resistencia que debemos vencer cuando vamos en subida. Ya sabemos que cuanto mayor sea el peso del conjunto bici-ciclista mayor potencia tendremos que generar para subir una cuesta. De esta forma, si queremos subir un puerto más rápido tenemos dos opciones: pedalear más fuerte -mayor potencia- o pesar menos. Un detalle importante es que el peso de la bici es tan solo un 15-10% del peso total.

En este artículo, nos centraremos únicamente en la resistencia aerodinámica. Un tema que entre los cicloturistas genera frecuentemente la misma reacción: “¡Bah! Eso de la aerodinámica es solo para los profesionales”. Sí y no. Es cierto que los profesionales deberían estar más interesados en optimizar la aerodinámica, ya que su influencia en el rendimiento es muy importante. Pero no es menos cierto que si le preguntásemos a cualquier cicloturista si quiere ir más rápido con el mismo esfuerzo nos contestaría que por supuesto. Aunque no compitamos, lo cierto es que a casi todos nos gusta tratar de ir más rápido en bici, ya sea luchando contra nuestro velocímetro o tratando de ir en los puestos de cabeza de nuestra grupeta. La optimización aerodinámica consiste en que ese aumento de velocidad no suponga un esfuerzo extra o que por lo menos no sea un sacrificio. En este sentido, es fundamental que dicha optimización no comprometa la comodidad del ciclista.

La resistencia aerodinámica del ciclista depende de 4 variables:

1. La velocidad al cuadrado. A mayor velocidad mucha más resistencia. 
2. La densidad del aire. Menor resistencia cuanta menos densidad.
3. Área frontal. La superficie contra la que choca el aire.
4. Forma del ciclista: determina cómo el aire va a chocar contra el ciclista.

De estas 4 variables, la única que podemos optimizar fácilmente es el área frontal, es decir, cuantos centímetros cuadrados de nuestro cuerpo estamos exponiendo al aire. Por este motivo, hemos hecho varios experimentos en el velódromo con el objetivo de medir diferentes formas de mejorar la aerodinámica en una bici de ruta. El protocolo de actuación fue el siguiente: 2 ciclistas rodaron con 4 configuraciones diferentes:

1. Configuración alta y corta: 20mm de espaciadores y potencia de 90mm invertida, es decir, hacia arriba (6 grados de angulación).
2. Configuración alta y larga: 20mm de espaciadores y potencia de 125mm invertida, es decir, hacia arriba (6 grados de angulación).
3. Configuración baja y corta: sin espaciadores y potencia de 90mm.
4. Configuración baja y larga: sin espaciadores y potencia de 120mm.

Además, con cada configuración de la bici también quisimos medir el coeficiente aerodinámico en dos posiciones distintas: manos en los escaladores y manos en la parte baja del manillar. También, de forma casi anecdótica, medimos el coeficiente aerodinámico con un casco tradicional frente a uno de los modernos cascos aerodinámicos para uso en carretera que se han vuelto habituales en el pelotón profesional. Por último, con la cuarta configuración -baja y larga- les pedimos a los dos ciclistas que hicieran el esfuerzo de agacharse un poco más de la cuenta buscando forzar una posición más aerodinámica todavía para ver la mejora que suponía.

Resultados obtenidos:

Altura del manillar. Como era de esperar, bajar el manillar 30mm -20mm de espaciadores o anillas entre el cuadro y la potencia más el hecho de invertir ésta hacia arriba o hacia abajo- ha supuesto una mejora en el coeficiente aerodinámico de los dos ciclistas. El ciclista 1 ha obtenido una mejora del 4,2% mientras que el segundo ciclista un 2%. Hemos comparado las dos longitudes de potencia y las 2 posiciones de manos. De este modo, parece que una forma sencilla de mejorar nuestra aerodinámica es bajar el manillar. Al respecto, debemos señalar que lo que cada ciclista pueda bajar el manillar ya depende de una serie de factores individuales de cada uno.

Longitud de potencia. De nuevo se cumple lo esperado. Comparando la media de las vueltas hechas con potencia corta o potencia larga (tanto en la posición alta como en la baja y con ambos tipos de agarre de manillar) comprobamos que ambos ciclistas han mejorado su aerodinámica cuando alargan la potencia. En este caso, el ciclista 2 fue el que más mejoró, un 4,3% por un 2,4% del ciclista 1.

Posición de las manos. Siempre asumimos que ir con las manos en la parte baja del manillar es más aerodinámico. En este caso se ha cumplido en las tandas en las que los ciclistas iban en una posición relajada. El ciclista uno ha mejorado un 2,4% y el ciclista 2 tan solo un 1%. Es decir, diferencias más bien pequeñas. Sin embargo, cuando les pedimos que doblasen un poco los codos buscando con el cuerpo una posición más aerodinámica pudimos comprobar que con las manos en las manetas se consiguieron mejores datos. Así pues, podemos llegar a la conclusión de que en momentos de buscar máxima velocidad es más interesante colocar las manos en las manetas, flexionar los codos y tratar de llevar la espalda recta. Con los brazos relajados sí es un poco mejor ir con las manos en la parte baja del manillar.

Casco aerodinámico. Aunque no era el objetivo de este estudio, tuvimos la posibilidad de comparar la aerodinámica de dos cascos: uno tradicional frente a uno aerodinámico de ruta. Con el casco aerodinámico se obtuvo una reducción del 7,4%. Esta comparativa solo la realizó el ciclista 1. Es un dato interesante a tener en cuenta cuando estemos pensando en mejorar nuestra aerodinámica, puesto que no supone una modificación en nuestra posición. El único inconveniente es que en días de calor quizá se eche en falta la mayor ventilación de los cascos convencionales.

Por último, hemos querido comparar la aerodinámica de la peor configuración (20mm de espaciadores y potencia corta) con la mejor (sin espaciadores y potencia de 125mm). En ambos ciclistas, se ha reducido la resistencia aerodinámica en un 7,4%. Esto sin contar el uso de un casco aerodinámico. Esta mejora de un 7% puede suponer un ahorro de 4 minutos en una ruta de 100km para un ciclista que pedalee a 200w, una cifra de potencia perfectamente asumible por la mayoría de cicloturistas salvo los muy ligeros.

Conclusiones: si uno de nuestros objetivos ciclistas es ir más rápido sobre la bici, puede ser interesante tratar de optimizar nuestra aerodinámica, principalmente a base de mejorar la posición del cuerpo, ya que supone el 70-75% de la resistencia. Sin comprometer la comodidad, podemos experimentar con diferentes alturas de manillar así como con diferentes longitudes de potencia teniendo en cuenta que generalmente mejoraremos nuestra aerodinámica bajando el manillar y alargando la potencia. No obstante, cada caso es particular y no conviene hacer reglas generales. En situaciones puntuales, la posición más aerodinámica y sostenible la conseguiremos con las manos en las manetas y flexionando los codos tratando de colocar la espalda lo  más recta posible. Para ello, debemos asegurarnos de llevar una potencia suficientemente larga como para permitirnos esta posición acoplada. Con brazos más relajados, parece que conseguimos más velocidad con las manos en la parte baja del manillar.

Fuente: www.ciclismoafondo.es